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2019-2-18周一 新能源汽车资讯

  近年来我国新能源汽车产业快速发展,但随着产业规模的迅速扩大,新能源汽车产品的安全风险也在逐渐凸显。2018年我国发生了多起新能源汽车安全事故,新能源汽车安全及召回等相关问题引起社会广泛关注,行业担忧也从“里程焦虑”转入“安全焦虑”。

  2019年1月10日,工信部发布了《电动汽车用动力蓄电池安全要求等3项汽车行业强制性国家标准报批公示》,将《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、《电动客车安全要求》、《电动汽车安全要求》的标准报批稿及编制说明予以公示,截止日期为2019年2月16日。

  其中《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定了电动汽车用动力蓄电池单体、电池包或系统的安全要求和试验方法;《电动客车安全要求》规定了电动客车安全要求和试验方法;《电动汽车安全要求》规定了电动汽车在正常使用情况下的人员触电防护要求、功能安全防护要求和试验方法。

  电车资源从中汽协了解到,2018年1-12月,新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆,比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆,比上年同期分别增长47.9%和50.8%;插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆,比上年同期分别增长122%和118%;燃料电池汽车产销均完成1527辆。

  然而安全事故的发生也伴随销量一起在增长,2018年我国新能源汽车起火事件达40余起,比往年增加了许多。对此情况,工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰表示,“没有安全,我国新能源汽车产业发展就没有未来。”因此,2018年以来政府推出了不少新能源汽车相关安全政策,以减少安全事故的发生。

  2018年9月4日,工信部装备工业发展中心发布《关于开展新能源客车安全隐患专项排查工作的通知》,要求各新能源客车生产企业尽快对本公司生产的新能源客车产品开展安全隐患专项排查工作。

  9月25日,工业和信息化部装备工业发展中心又发布了《关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患 专项排查工作的通知》,通知提到,各新能源乘用车、载货汽车生产企业应于2018年10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作,形成书面报告,如实汇报安全隐患排查的组织情况、实施情况、存在问题及问题处理情况等内容。此外,通知还表示,新能源乘用车、新能源货车发生起火、燃烧等安全事故,未造成人员伤亡的,生产企业应在12小时内(如造成人员死亡或重大社会影响的,应在6小时内)主动上报地方政府新能源汽车工作联席会议牵头部门和工业和信息化部装备工业发展中心,并及时展开事故调查,调查结果留存备查。

  2019年1月10日,中汽协、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合组织行业编制的《电动汽车安全指南》在北京发布,指南的推出将对提高我国新能源汽车安全性、促进我国新能源汽车健康发展起到重要作用。

  中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾表示,经过对近期新能源汽车安全事故的分析,发现事故频发的主要原因还是企业为了保证市场供应量,在设计、制造、验证、使用过程中没有严格遵守相关技术标准和规范,忽视了对质量的要求。此外,部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范。

  事实上,传统汽车的安全事故远比新能源汽车的发生率高的多,但大众对新能源汽车的安全事故的关注和焦虑却更高。主要还是因为大众对传统汽车的各方面认知更高。以上多项政策、指南及标准的相继实施,为新能源汽车筑起了一道安全壁垒,其势必在提高大众对新能源汽车安全性的认知起着重大推动作用。要让新能源汽车的安全壁垒越来越高,不能只靠政策及标准的约束,更需要全行业共同努力,企业设计研发制造产品,要将安全性放在第一位,售后服务人员要了解安全性的各方各面,用户也要规范充电用车,这样新能源汽车产业才能健康安全地发展。

  特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)证实,这家电动汽车制造商将开始为即将上市的Model Y启动相关量产工作,预计将于2020年在内华达州的Gigafactory投产。

  即将推出的车型将是一款基于Model 3轿车平台的SUV,最初预计将于2019年上市销售,但由于Model 3的生产问题直到去年下半年才得到解决,因此Model Y的量产计划也被推迟。

  “Model Y将建立在Model 3的平台之上,共享75%的零部件,成本可能大大低于Model 3。”特斯拉在几天前发表的一份致投资者的信中表示。

  Model Y采用特斯拉现有车型的电池和其他部件,预计工厂的生产将大大简化组装过程。

  在Model Y诞生之初,马斯克就想为它打造一个全新的平台,但随后他证实,为Model Y创建一个新平台,将与汽车行业为轿车和SUV使用相同平台压缩新车研发成本的趋势背道而驰。

  不过,现实情况是,当Model Y上市销售时,它将面临来自许多电动SUV领域新来者的竞争,其中包括梅赛德斯-奔驰、奥迪和大众,这些公司都在推出电动SUV。

  特斯拉尚未公布Model Y的定价区间,但该公司过去曾表示,这将是一款价格适中的量产车型,定价将低于Model X。有业内人士预计起售价为4万美元,至少基本款会是这样。根据特斯拉的新产品线结构,这款车将在生产周期的某个时候与性能和续航里程更长的车型一起销售。

  考虑到与Model 3共享75%的零部件,显然不言自语——特斯拉Model Y的目标是入门级买家,希望与汽油发动机的SUV竞争,同时节省大量开发和生产成本。此外,Model 3的初期生产问题已经解决了Model Y量产时可能碰到的一些问题。

  在2018年第四季度业绩公布后,特斯拉在致投资者的信中表示:“2019年对特斯拉来说应该是真正令人兴奋的一年。”Model 3开启欧洲和中国交付之后将成为一款真正的全球车型,公司的盈利能力应该会持续改善,尤其是其在上海的新工厂按计划将于年底前投产,这其中就包括了Model Y车型。

  不过,在业内人士看来,考虑到Model Y车型的线年,所以对于特斯拉来说,2019年的主要目标是提高Model 3的生产能力以满足在美国以外市场的需求,还有不确定因素是上海工厂能否如期投产。

  对此,特斯拉在致投资者的信中表示:“2019年全年,Model 3的产量应会逐步增长,到今年年底,将达到每周7000辆的产能。而上海工厂的最初目标是每周生产3000辆Model 3,直到产能拉至每周1万辆。

  不过,特斯拉也并不回避上海工厂可能遇到的意外情况,这有可能影响特斯拉此前制定的在2019年第四季度至2020年第二季度期间,Model 3年全球产量超过50万辆。

  去年5月,埃隆·马斯克在twitter上发帖称,特斯拉可能会在2019年3月15日对外正式展示Model Y。不过随后称,“坦白说,任何事情都有可能发生。”

  众所周知,马斯克和特斯拉之前就曾推迟了车型的发布时间,自从去年马斯克在推特上发布了这款新车型以来,外界还没有听说过任何关于这款车型的消息。不过特斯拉确实喜欢制造惊喜。

  在其他两款车型上,特斯拉预计,超豪华Model S和Model X今年第一季度的销量将“略有”下降,原因是去年第四季度,消费者争相购买这两款车,以获得7500美元的全额联邦税收抵免。

  今年1月1日起,这两款车的补贴被削减了一半,随后特斯拉将所有车型的价格下调了2000美元,并停止了低端配置车型的生产。

  目前来看,与特斯拉Model Y最接近的竞争车型是来自奥迪已经披露的Q4 E-Tron。

  Q4 E-Tron是一款紧凑型跨界车,定位低于早前发布的首款纯电动量产车型E-tron(中型跨界电动车)。Q4 E-Tron将建立在大众新的MEB平台上,该平台也将共享给旗下众多品牌电动汽车车型。

  根据已经披露的消息,Q4 E-Tron将有两种电池版本可供选择,一种48千瓦时的电池,续航里程略高于200英里。一个容量未透露的更大的电池组将提供约300英里的续航里程。

  当Q4 E-Tron进入市场时,它将与特斯拉Model Y展开直面竞争。

  Q4 E-Tron,预计车身尺寸将与上一代Q3差不多,售价也相当,但内部空间可以比肩Q5。生产将于明年开始,交付将于2020年底或2021年初开始。

  奥迪希望在特斯拉Model Y、沃尔沃纯电动XC40以及宝马和梅塞德斯-奔驰的低端纯电动车型与高端紧凑型SUV之前投放市场。

  1)中国和美国在充电行业的发展事独立的两根线,由于发展轨迹、发展模式和充电标准的差异使得两国的充电产业玩家是完全分离的,主要参与者几乎没有像其他行业那样存在明显的设计和制造的交集

  先天的条件,使得美国的第一批电动汽车车主在自家停车的地方安装充电桩容易一些,也就使得总体的充电桩的公共的部分美国少一些。

  这个数据是充电促进联盟的统计的,这几年的充电桩的投入主要分为车企、充电运营公司和一些专有和公共充电网络的铺设。

  美国的充电设施建立起来比较困难,一方面车企如特斯拉这样的占了不少,一方面充电运营网络公司投了一部分。

  2.1)中国是从中央ZF端,开始大力推动电动汽车充电网络的发展,通过能源局设定发展目标、提供资金并拟定任务计划标准

  2.2)美国联邦政府在充电行业方面的战斗力几乎没有,主要由一些有钱的州政府通过发挥积极作用

  中美两国在充电桩运营层面出现了不同类型的企业,衍生出不同的相似的商业模式和运营方法,在不同的层面存在越来越多的商业合作关系,涉及包括独立的充电运营公司、车企、电网的专门充电企业和地方政府。

  2019 年初,特锐德发布月度运营充电数据,2018 年全年特 锐德自营和非自营充电桩合计充电量达到11.3亿度,较2017年增长157%。

  备注:特锐德的数据是2017年充电板块亏损2亿元、2018上半年亏损3千万,第三季度亏损1千万,保持充电量的增长看上去能达到基本的盈亏平衡点了。而其他充电网络的情况是充电企业国家电网、南方电网、星星充电、普天新能源等仍全部亏损, 核心的问题是充电桩的利用率很低,算上充电桩的维护和更新,从商业模式来看充电网络运营的回本周期太长。

  相比而言,美国的充电网络运营比较简单,车企自己建,或者是车企和石油公司投资充电网络运营,也不赚钱,但是目前来看对于车企的电动汽车销售影响可大了。

  小结:充电的产业目前处在一轮低谷,可能是需要到150-200kW的水平,充电网络才能实现比较有效的运营,充电速度技术的发展对产业的还是有着直接的影响的,目前来看,这还是一项带有公共特性的公益性事业,不大容易赚到钱,这点上中美没有差异。

  截至2018年底,充电联盟内成员单位上报的公共类充电桩合计达30万台,私人类充电桩达47.7万台,两者共计约77.7万台,同比增长74.2%。2018年全年,充电基础设施增量为33.1万台,相比于2017年全年24.2万台的增量,提高36.8%,新能源增量车桩比近3∶1。

  根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,到2020年,我国将建成集中充电站1.2万座,分散式充电桩480万个,满足全国500万辆电动汽车的充电需求。刘永东认为,2015年后曾按照当时技术路线的概念,不过近两年充电桩功率越来越大,单个充电桩可服务的车辆数量增加,或可以不出现1∶1的情况。“不过,新能源车仍处于高速发展,充电桩市场仍有较大发展空间。”

  随着这两年国内新能源汽车的发展,越来越多企业开始入局充电桩市场,充电桩制造商和运营商都需面临市场的挑战。容一电动此前发布了公司解散公告,称因公司近年来持续亏损,已无法继续经营;充电网科技公司也被曝因资金链断裂而宣布停止运营。

  近日,杭州中恒电气股份有限公司(002364.SZ,以下简称“中恒电气”)发布2018年业绩修正公告,2018年利润下调至7652.92万~8928.40万元,同比上升20%~40 %。此前中恒电气预计,2018年度归属于上市公司股东的净利润变动区间为9566.15万~11479.37万元,同比上升50%~80%。中恒电气表示,公司2018年下半年电力电子板块中高压直流电源系统(HVDC)、充电桩等业务订单量增加,但第四季度产品订单收入确认不及预期。此外,科士达在2018年半年报提到,新能源充电设备营业成本3043.71万元,同比增长494.42%;毛利率29.45%,同比下跌12.16%。

  上述充电桩制造商人士也提到,制造商2018年开始毛利率下滑,主要是竞争之下价格比之前便宜了,每个行业刚开始时利润都非常高,随着越来越多厂家的进入利润就会下滑,但销量也会有所提高。此外,该人士还提到,以往的新能源车续航里程较短,对充电桩功率要求不大,如今新能源车续航大大增加,要求充电桩功率增加。“如果还是选择原来的充电桩进行充电会很慢,车主可能接受不了,而去选择功率更快的充电桩,这点对运营商影响比较大。”

  与充电桩制造商相比,充电桩运营商面对的资金压力或更为明显。科士达方面表示,充电桩的运营需要大量的资金投入,而且土地、税收、补贴等多个问题都对运营有较大限制,整体来说机遇和风险并存。

  奥特迅在2018年三季报提到,2018年1~9月实现营业收入2.00亿元,同比下降6.92%;归属于上市公司股东的净利润-986.85万元,同比下降687.91%。奥特迅预计,2018年度归属于上市公司股东的净利润为550万~1250万元,同比下降15.77%~62.94%,主要原因是电力行业总招标量下降,订单下滑;受上下游相关行业影响,产品毛利率下降;加之新能源业务加大投资,投入与产出不匹配。

  此前,北京富电绿能科技股份有限公司(以下简称“富电绿能”)正式终止挂牌。富电绿能董事长庞雷曾向记者直言,是希望能够尽快打通新的融资渠道,引入新的战略融资或者在港股市场实现上市,解决融资难的问题。另据了解,广东万城万充电动车运营股份有限公司(以下简称“广东万城万充”)2017年实现营业收入314.68万元,净利润-2631.07万元。截至2018年9月30日,净资产6008.3万元。2017年亏损的原因主要为广东万城万充成立于2017年1月,处于初创阶段,前期需要大量资金投入,投资回报需要2~3年的周期,同时运营模式及市场未完全打开,未形成规模优势。

  刘永东提到,充电运营商的商业模式是如今一个重要问题。“目前大部分运营商都靠充电服务费获取收益,但难以保障充电运营商健康持续发展,基本上都是赔钱买卖。充电服务费不能保障收入,目前一些充电桩制造商希望通过做广告、参与售后维修等途径增加收入。”

  对于充电桩行业竞争洗牌,上述制造商内部人士提到,目前充电桩企业非常多,如深圳就有200~300家充电桩企业,当中实力参差不齐,行业基本上能盈利的就只有前面的10~20家。其中不少企业是做本地生意,可能找别的企业代工再卖出,以赚取差价,但是长时间发展会存在瓶颈。

  该制造商内部人士表示,充电桩制造商出现亏损甚至倒闭,可能是刚开始没有考虑售后维修所需费用,一旦产品出现问题则会将盈利拖垮。而对于参与充电桩运营的企业来说,投资建站的费用较高,回收周期也长,目前大部分充电桩运营商都处于亏损状态。“不过,当中也是一个时间差的问题,如果后续投入的充电桩开始盈利了,可能会慢慢变好。”(节选自中国经营报)